Data:2017-04-03
Wyświetleń:275

Historia o promie, który nie powinien był nigdy wypłynąć
Robert Nowak

Prom „Jan Heweliusz” jest symbolem bezradności człowieka wobec natury, ale również chciwości armatora, działającego na szkodę załogi statku oraz jego ostatnich pasażerów. Tej tragedii przed 24 lat można było uniknąć. Nie było żadnej dobrej woli władz Polskich Linii Oceanicznych (właściciela promu z lat 1977-1993) i władz polskich, aby wycofać ten prom z eksploatacji. Zamiast pójść na złom, „Heweliusz” zabierał ze sobą ładunki i pasażerów przez ponad piętnaście lat. Lista awarii i wypadków z jego udziałem jest długa.

Historia promu „Jan Heweliusz” zaczyna się latem roku 1977, kiedy zostaje zwodowany w norweskiej stoczni Trosvik Versted A/S, był tam budowany od 1976 roku. Wraz z bliźniaczym promem „Mikołaj Kopernik” obsługiwały bardzo popularne połączenia promowe PLO między Świnoujściem a szwedzkim miastem Ystad. Otwarcie tych połączeń miało znaczenie polityczne oraz ekonomiczne. W latach 70-tych XX wieku kurs ekipy Edwarda Gierka zmierzał do większego otwarcia na zachód. Szwecja rządzona przez socjalistycznego premiera Olafa Palmego, stała się w regionie Morza Bałtyckiego ważnym partnerem gospodarczym dla PRL-u. Wymiana handlowa między oboma krajami wzrosła, dzięki ułatwieniom paszportowym, wyjazd do państw zachodnich, w tym także do krajów skandynawskich stał się o wiele łatwiejszy. Symbolem ówczesnego otwarcia Polski na swoich nadbałtyckich sąsiadów za „żelaznej kurtyny” stał się także transport morskich. „Kopernik” oraz „Heweliusz” były promami specjalistycznymi, typu Ro-ro, czyli pasażersko – towarowego, w wypadku obu tych jednostek pływających, dokładnie pasażersko – kolejowo – towarowym.

Z racji bycia integralną częścią floty PLO, portem macierzystym „Heweliusza” była Gdynia, gdzie znajdowała i znajduje do dziś siedziba polskiego armatora. Portem handlowym dla tego promu i „Kopernika” było oczywiście Świnoujście. Czarną serię wypadków z udziałem promu 7527904 „Jan Heweliusz”, mającego 3015 ton wyporności, 120 m długości, 17 m szerokości i 6 m zanurzenia, zaczyna zdarzenie z roku 1978, kiedy to przewrócił się do góry dnem z powodu źle funkcjonujących zaworów zbiorników balastowych. Rok 1982 przyniósł kolejny poważny wypadek z udziałem promu, kiedy to podczas wyładunku wagonów z cementem przechylił się o ponad 45 stopni na lewą burtę i wbił w nabrzeże portu w Ystad. Trzydzieści lat temu, w roku 1986 wybuchł na pokładzie promu poważny pożar, a jego skutkiem był remont w stoczni w Hamburgu, gdzie 60 ton betonu wylano na górnym pokładzie „Heweliusza”, celem wyrównania powierzchni. Wylanie betonu pogorszyła i tak już nienajlepszy stan techniczny statku, mającego od początku problem ze statecznością. Ogółem do momentu katastrofy „Jan Heweliusza” zaliczył 28 wypadków. To już wystarczyło, aby ten prom wycofać z linii Świnoujście – Ystad na zawsze! Szwedzi nie mieli zaufania do polskich promów, a „Heweliusza” nazywali Hawareliuszem, co oznacza awaryjnym. Obie strony, szwedzka i polska ponoszą taką samą odpowiedzialność za tolerowanie „poobijanego” wypadkami, pływającego po Bałtyku, mającego nieustanie usterki techniczne promu, który ewidentnie zagrażał pasażerom i załodze. W imię interesów handlowych obu państw latami nie robiono z „Heweliuszem” absolutnie nic. Zmiana systemu w Polsce, w 1989 roku przyczyniła się do zwiększenia patologii wokół polskiej żeglugi morskiej oraz samych Polskich Linii Oceanicznych. 1 września 1991 roku, w czasie największych przekrętów prywatyzacyjnych w kraju pod patronatem rządu Jana Krzysztofa Bieleckiego, zostaje powołana spółka „Euroafrica” Linie Żeglugowe z siedzibą w Szczecinie. Spółka powstała wyniku wyodrębnienia ze struktur Polskich Linii Oceanicznych, szczecińskiego oddziału, powstałego w 1970 roku. Nie jest żadną tajemnicą, że przy procesie powstawania „Euroafricy” brali udział dawni członkowie zarządu tamtejszego oddziału PLO oraz osoby związane z dawnym KW PZPR w Szczecinie. Takich nowopowstałych spółek na gruncie dawnych przedsiębiorstw państwowych w owym czasie i w latach późniejszych było sporo w kraju, będąc konsekwencją fatalnej w skutkach polskiej transformacji, zaczętej przez rząd Tadeusza Mazowieckiego.

Czy katastrofę promu „Jan Heweliusz” można traktować, jako jeden z symptomów polskich przemian? Moim zdaniem tak. Sposób, w jaki była zarządzana spółka „Euroafrica” i fakt, że w jej flocie znalazł się pechowy prom, pokazuje, co liczyło się dla zarządu tej firmy. Na pewno nie bezpieczeństwo oraz komfort pasażerów i dobre warunki pracy dla załogi. Liczyło się jedynie przewóz towarów i zyski z tego płynący, mniej już ludzkie życie. Dlatego przez ponad rok „Euroafrica”, tolerowała brak zachowania bezpieczeństwa na statkach i promach dzierżawionych na początku lat 90-tych od PLO, do momentu, kiedy prom „Jan Heweliusz” nie zatonął 14 stycznia 1993 roku u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia i nie znalazł się na dnie Morza Bałtyckiego. Przebieg sztormu z nocy 13 na 14 stycznia dwadzieścia cztery lata temu, także przebieg samej katastrofy jest dobrze dokumentowany, znany opinii publicznej. Dzięki nagraniu dramatycznego „maydey” kapitana Andrzeja Ułasiewicza, opowieścią dziewięciu marynarzy promu, którzy przeżyli dramatyczny koniec promu i tych, co przybyli z pomocą dla rozbitków. Nie przeżyło 55 osób, w tym wszyscy pasażerowie, czyli 35 osób. Okazało się potem, że większość z nich mogła żyć, ale nie miała na sobie kombinezonu ratunkowego. Zmarli po prostu z wychłodzenia. Szwedzi przybrali minę pełną potępień wobec polskiej strony, ze względu na wieloletnie zaniedbania pod względem bezpieczeństwa na polskich promach i statkach.

Zachowanie polskiego ratownictwa morskiego wobec katastrofy promu jest skandaliczna, nikt ze służb nie reaguje, pomimo informacji o zatonięciu „Heweliusza”, alarm nie jest ogłoszony. Władze demokratycznej już Polski, zachowują się wobec tragedii promu dokładnie tak samo, jak miniona władza wobec takich wypadków, nie bierze za to odpowiedzialności. Jedynie TVP informuje już bez cenzury społeczeństwo o tragedii nieopodal Rugii. Sprawa „Jana Heweliusza” przez następne lata przebiega typowo dla polskiego sądownictwa, z objawami charakterystycznej dla tej instytucji patologii. Izba Morska w Szczecinie, w 1994 roku wydaje wyrok w sprawie zatonięcia promu. Oparty jest on tylko na jednej tezie, korzystnej dla spółki „Euroafrica”, która wysłała „Heweliusza” w rejs, w sztormową noc 14 stycznia 1993 roku. Teza przyjęta dwa dni po tragedii, obarcza dwie osoby z załogi oraz kapitana Andrzeja Ułasiewicza winą złego manewrowania podczas sztormu, co doprowadziło do zatonięcia statku.

Fakt mówiący o tym, że prom wypłyną z uszkodzoną klika dni wcześniej w Ystad furtą rufową, mało, kogo interesowało, poza rodzinami marynarzy z „Heweliusza”. Pierwszy wyrok zostaje uchylony z przyczyn formalnych. Mówiło się coraz częściej o winie armatora, dla „Euroafricy” sprawy przybierają niekorzystny obrót. Wyrok Izby Morskiej w Gdyni pogrąża spółkę, ale podtrzymuje wyrok na kapitana i jego dwóch podwładnych. Przez następne lata wdowy po marynarzach promu „Jan Heweliusz” walczyły o prawdę, to ich pełnomocnik zwracał uwagę na zły stan techniczny statku, druga strona, czyli armator chciał oczyszczenia z zarzutów „Euroafricy”. Po pięciu latach, w 1998 roku odwoławcza Izba Morska w Gdyni podtrzymała wyrok szczecińskiej Izby Morskiej, czyli ten mówiący o winie załogi. Kluczową rolę odegrał biegły sądowy, wyznaczony przez „Euroafrice”, doktor Lech Tamborski, który trzymał się jedynie słusznej wersji o złym manewrowaniu, nie uwzględniając innych teorii, w tym tej mówiącej o nieszczelnej furcie rufowej, jako przyczynie zatonięcia promu. Doktor Tamborski uważał, że gdyby nie decyzja kapitana podjęta podczas krytycznego rejsu promu, „Jan Heweliusz” przetrwałby tę sztormową, styczniową noc, dobijając spokojnie do portu w Ystad. Nie zaglądał do akt i nie zapoznając się z ich zawartością, wypowiadał się autorytatywnie w tej sprawie, co sędziemu Chmielewskiemu, prowadzący ostateczny proces, do przyznania panu doktorowi racji, wydając w oparciu na jego prezentacji wyrok.

Jedna z wdów po marynarzu promu „Jan Heweliusz”, Maria Janicka wspominała w dokumencie o katastrofie z 1993 roku, z serii TVP, „Czarny serial” (produkcja 2001 roku), że ona i inne żony członków załogi, którzy zginęli, miały wrażenie podczas procesów, zwłaszcza ostatniego w 1998 roku, jako z góry przesądzone i odbywające się pod dyktando Warszawy. W 2003 roku Sąd Okręgowy w Szczecinie oddalił pozew wdów o odszkodowanie, argumentując, że roszczenia uległy przedawnieniu. Winę za to ponosił ich pełnomocnik, na którego złożyły zażalenie. Sąd Apelacyjny w Poznaniu uchylił wyrok sądu szczecińskiego. 10 lat po katastrofie najbliżsi marynarzy nie doczekali się od państwa polskiego sprawiedliwości. Było wiadome, że sprawa „Heweliusza” stanie w końcu na wokandzie Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, gdzie w marcu 2005 roku zapada wyrok.

Był on miażdżący dla polskiego sądownictwa, brak bezstronności przeprowadzonych procesów, naciski ze strony polskich władz na wyrok korzystny dla armatora. Europejski Trybunał nakazał wypłacić państwu polskiemu odszkodowanie wdowom po marynarzach promu „Jan Heweliusz”. Finał tej sprawy był typowy dla praktyk polskiego sądownictwa po 1989 roku. Korzystny wyrok dla firmy lub przedsiębiorstwa, nie ma znaczenia czy państwowego czy prywatnego, brak obiektywnie wydanego wyroku i odszkodowania dla poszkodowanych pracowników. Sprawa została ostatecznie zamknięta i jest po dziś dzień symbolem hańby polskiej żeglugi morskiej, a także jednym z prawd, jak wyglądała polska transformacja po okrągłym stole.

Spółka „Euroafrica” istnieje po dziś dzień, lecz jest już spółką zarejestrowaną na Cyprze, przejętą w 2010 roku przez spółkę ESL Hass Holding LTD (mającą siedzibie na tej śródziemnomorskiej wyspie), która byłego armatora promu „Jan Heweliusz” kupiła za jedyne… 2,8 miliona! Ma to wymowne znaczenie, gdyż większość osób zaangażowanych po stronie „Euroafricy” w procesach przed izbą morską w Szczecinie i w Gdynii, atakowało pełnomocnika wdów po marynarzach, za szkodzenie interesom polskiego armatora. Cóż za obłuda!

Losowe Artykuły

polityczno-filozoficzne

polityczno-filozoficzne

felietony

mikropolityka